トラックドライバーの休息期間は何時間？11時間・9時間の基準と2024年改正後のルールを解説

トラックドライバーの勤務を管理するうえで、勤務終了後に十分な休息期間を確保することは、安全運行と健康管理のために欠かせません。2024年4月から適用されている改善基準告示では、休息期間について継続11時間以上を与えるよう努めることを基本とし、9時間を下回らないことが定められています。一方で、長距離貨物運送や分割休息には特例があり、拘束時間や連続運転時間、運行途中の休憩とはルールも異なります。

本記事では、休息期間の基本的な考え方から2024年改正後の基準、各種特例、休憩との違い、運行管理上のポイントまで詳しく解説します。無理のない配車や勤務シフトを組むための参考にしてみてください。

トラックドライバーの休息期間とは

勤務終了後から次の勤務開始までの、使用者の拘束を受けない時間を「休息期間」といいます。睡眠や食事などに充て、前の勤務による疲労を回復するための生活時間として、ドライバーが自由に利用できることが前提です。

休息期間は、勤務中に取る「休憩時間」とは区別して管理します。休憩時間は始業から終業までの拘束時間に含まれる一方、休息期間は一つの勤務が終わってから次の勤務が始まるまでに置かれる時間です。したがって、運行途中に長めの休憩を取っても、それを勤務終了後の休息期間として扱うことはできません。勤務表や運行計画では、拘束時間の内側と外側を分けて確認する必要があります。

2024年4月以降のトラックドライバーの休息期間

2024年4月の改善基準告示の改正により、トラックドライバーの休息期間は従来より長く確保する基準へと見直されました。勤務シフトや配車を適切に管理するには、基本となる時間だけでなく、休息期間の数え方や改正前との違いも把握しておく必要があります。ここでは、2024年4月以降のトラックドライバーの休息期間について解説します。

継続11時間以上の確保に努め、9時間を下回らない

2024年4月1日から適用されている改善基準告示では、トラックドライバーの休息期間について、勤務終了後に継続11時間以上を与えるよう努めることを基本とし、継続9時間を下回らないことが定められています。つまり、11時間は確保に努めるべき基本的な水準であり、9時間は通常運行で下回ってはならない下限です。

そのため、勤務シフトを組む際は9時間だけ確保すれば十分と考えず、睡眠時間と疲労回復を考慮して11時間以上の休息を確保できるよう、配車や始業時刻を調整することが重要です。

勤務終了時刻から次の始業時刻を計算する

休息期間は、前日の勤務が終了してから翌日の勤務を開始するまでの時間で判断します。たとえば、20時に勤務を終了して翌朝7時に始業する場合、休息期間は継続11時間です。一方、翌朝5時に始業すると9時間となり、通常運行における下限には達していますが、基本とされる11時間は確保できていません。

実務では、単に「何時まで運転したか」ではなく、荷役や点呼などを含めて実際に勤務を終了した時刻を起点に計算します。運転を終えていても、その後に荷卸しや終業点呼などの業務が続いていれば、その時間は休息期間には入りません。勤怠記録や運行日報などで終業時刻を確認し、そこから次の始業時刻までを連続した時間として算定することが重要です。

改正前の継続8時間以上から基準が変更された

2024年3月31日までの改善基準告示では、トラックドライバーの1日の休息期間は勤務終了後に継続8時間以上を確保することとされていました。2024年4月1日からは、継続11時間以上を与えるよう努めることを基本とし、継続9時間を下回らない基準へ変更されています。従来と比べて、通常時の下限が1時間延長された点に注意が必要です。

改正の背景には、ドライバーの睡眠時間を確保し、疲労回復につなげる目的があります。そのため、改正前と同じ感覚で8時間の休息を前提に勤務シフトを組むことはできません。運送会社は、通常運行では勤務終了から次の始業まで11時間以上の休息期間を確保するよう努め、少なくとも9時間を下回らない運行計画にする必要があります。

住所地での休息期間をより長く確保するよう努める

改善基準告示では、トラックドライバーの住所地における休息期間が、それ以外の場所で取る休息期間より長くなるよう努めることが定められています。長距離運行では、目的地や中継地点、車中など住所地以外で休息を取るケースがありますが、こうした休息だけで勤務を組み続けるのではなく、住所地で十分に休める時間を確保することが求められます。

これは、ドライバーの疲労蓄積を防ぎ、十分な疲労回復につなげるための考え方です。なお、住所地での休息をより長くする規定自体は2024年改正で新設されたものではなく、旧告示から変更されていません。長距離運行を組む際は、運行先での休息だけでなく、帰着後に住所地で確保できる休息期間にも配慮することが重要です。

長距離貨物運送で休息期間を8時間に短縮できる特例

長距離貨物運送では、一定の条件を満たす場合に限り、通常は9時間を下回ってはならない休息期間を継続8時間以上まで短縮できます。ただし、走行距離や休息場所、適用回数など複数の条件があるため、適用可否を正しく判断することが重要です。ここでは、長距離貨物運送で休息期間を8時間に短縮できる特例の条件について解説します。

1週間の運行がすべて長距離貨物運送である

休息期間を継続8時間以上まで短縮する特例では、個々の運行が長距離貨物運送に該当するだけでなく、そのドライバーの1週間における運行がすべて長距離貨物運送であることが条件となります。ここで重要なのは、特例の適用可否を一つの便だけで判断せず、週全体の運行内容で確認する点です。

たとえば、特例の対象となる運行が複数あっても、同じ週に長距離貨物運送に該当しない運行が含まれていれば、その週は条件を満たしません。配車時には週内の運行を一覧にし、対象外の運行が混在していないか確認すると判断が容易です。

一の運行の走行距離が450km以上である

長距離貨物運送の特例における「長距離貨物運送」とは、一の運行の走行距離が450km以上となる貨物運送を指します。ここでいう「一の運行」とは、トラックドライバーが所属する事業場を出発してから、その事業場に帰着するまでの一連の運行です。

したがって、450kmという基準は、単純に1日の走行距離だけを見て判断するものではありません。複数日にわたって運行し、途中で住所地以外の場所において休息期間を取る場合でも、事業場を出発してから帰着するまでの「一の運行」として走行距離を確認します。特例を適用する際は、運行単位と走行距離を正しく把握しておく必要があります。

休息場所が住所地以外である

休息期間を継続8時間以上まで短縮できるのは、一の運行における休息期間がトラックドライバーの住所地以外の場所で与えられる場合です。つまり、450km以上を走行する長距離貨物運送であっても、自宅などの住所地で休息期間を取るケースには、この特例を適用できません。

この特例は、長距離運行の途中で宿泊を伴い、住所地以外で休息するケースを想定したものです。そのため、運行管理者は走行距離だけでなく、ドライバーがどこで休息期間を取る予定なのかも確認する必要があります。配車計画を作成する段階で休息場所まで把握し、特例の条件を満たしているか判断することが重要です。

1週間につき2回まで適用できる

1週間の運行がすべて長距離貨物運送に該当し、一の運行における休息期間が住所地以外である場合でも、継続8時間以上まで休息期間を短縮できるのは1週間につき2回までです。

特例の適用回数は、長距離運行の日数ではなく、実際に休息期間を9時間未満へ短縮した回数として週単位で把握しておくことが必要です。長距離運行が連続する週は、どの運行で特例を使うかを配車段階で整理し、適用済みの回数を記録しておくことが上限超過の防止につながります。

9時間未満となった場合は一の運行終了後に12時間以上の休息を与える

長距離貨物運送の特例を利用して、休息期間のいずれかが継続9時間未満となった場合は、一の運行が終了した後に継続12時間以上の休息期間を与えなければなりません。8時間以上の短縮休息を確保しただけでは特例対応は完了せず、帰着後の休息まで一続きの条件として管理する必要があります。

たとえば、運行途中で8時間の休息期間を設けた場合は、事業場へ帰着して一の運行を終えた後、次の勤務に入るまで12時間以上のまとまった休息を確保します。配車表には途中の休息だけでなく、帰着予定時刻とその後の始業予定時刻も組み込み、帰着が遅れたときに12時間を割り込まないかまで確認することが重要です。

休息期間を分割できる特例

休息期間は原則として継続して確保する必要がありますが、業務の必要上、勤務終了後に継続9時間以上の休息を与えることが困難な場合には、一定の条件を満たすことで分割して与えることが認められています。なお、宿泊を伴う長距離貨物運送の特例が適用される場合は、継続8時間以上の休息を与えることが困難な場合が対象です。ここでは、分割休息の時間や回数などの適用条件について解説します。

1回の休息期間は継続3時間以上

分割休息の特例を利用する場合でも、短い休憩を積み上げればよいわけではなく、分割した休息期間は1回当たり継続3時間以上である必要があります。たとえば、2時間と8時間に分けて合計10時間を確保しても、2時間の部分が最低時間を満たさないため、分割休息として扱うことはできません。判断するときは合計時間より先に、それぞれの休息が3時間以上連続しているかを確認します。

通常の運行計画から分割を前提にするのではなく、まず継続した休息を確保できる配車を検討し、それが難しい場合に限って適用可否を確認します。あわせて、分割回数や1日の合計時間の確認も必要です。

2分割は合計10時間以上・3分割は合計12時間以上

分割休息では、分割回数ごとに1日当たりの合計時間が定められています。2分割の場合は合計10時間以上、3分割の場合は合計12時間以上が必要です。ここでは1回ごとの最低時間とは別に、1日全体で必要な合計を満たしているかを確認します。

たとえば、2分割で「3時間＋7時間」の合計10時間、3分割で「3時間＋4時間＋5時間」の合計12時間であれば、時間に関する要件を満たします。4分割以上は認められておらず、3分割の日が連続しないよう努めることも必要です。配車時は、各区間の休息期間と1日合計を分けて記録しておくと、どの要件を満たしているか確認しやすくなります。

分割休息を利用できる回数には上限がある

分割休息は、必要な時間を確保すれば何度でも利用できるわけではありません。前述の適用要件を満たす場合に限り、利用できるのは一定期間における全勤務回数の2分の1までです。この「一定期間」は1か月程度が限度とされており、1か月程度ごとに利用回数を管理しなければなりません。

回数の上限は所定勤務回数を基準に判断します。たとえば、1か月の所定勤務回数が20回であれば、分割休息を利用できるのはその2分の1となる10回までが限度です。なお、「1年間のうち1か月だけ利用できる」という意味ではなく、それぞれの一定期間ごとに上限を確認します。運行管理者は分割休息を利用した勤務を記録し、上限を超えないよう継続的に管理することが重要です。

休息期間とあわせて確認したい拘束時間・運転時間のルール

休息期間を適切に確保するには、勤務終了後の休息だけでなく、1日の拘束時間や運転時間、連続運転時間、運転途中の休憩に関する基準もあわせて管理する必要があります。ここでは、改善基準告示で定められている拘束時間・運転時間・休憩のルールについて解説します。

1日の拘束時間は原則13時間以内・最大15時間

拘束時間とは、労働時間と休憩時間の合計時間を基本とし、始業時刻から終業時刻まで使用者に拘束されているすべての時間を指します。2024年4月以降の改善基準告示では、トラックドライバーの1日の拘束時間は原則13時間以内とされ、延長する場合でも最大15時間までと定められています。また、14時間を超える拘束はできるだけ少なくし、目安は週2回以内です。

なお、一定の条件を満たす宿泊を伴う長距離貨物運送では、1週間につき2回まで最大16時間に延長できる特例があります。配車時には運転時間だけでなく、荷待ちや荷役、休憩なども含めて拘束時間を確認し、上限を超えない運行計画を組むことが重要です。

運転時間は2日平均で1日9時間以内・2週平均で週44時間以内

トラックドライバーの運転時間には、1日単位と週単位の上限が設けられています。改善基準告示では、2日を平均して1日当たり9時間以内、2週間を平均して1週間当たり44時間以内としなければなりません。この運転時間の基準については、2024年4月の改正でも変更されていません。

2日平均の判定では、特定日の運転時間について「前日との平均」と「翌日との平均」を確認し、いずれも9時間を超えた場合に基準を超えることになります。また、2週平均については、特定の日を起算日として2週間ごとに区切って算定します。日々の運転時間だけを見るのではなく、前後の日や2週間単位での累計を踏まえて勤務を管理することが大切です。

連続運転時間は4時間以内

連続運転時間とは、一定の運転中断を挟まずに連続して運転する時間を指します。改善基準告示では、トラックドライバーの連続運転時間を4時間以内としています。そのため、長距離運行などでは4時間を超えて走り続けることがないよう、あらかじめ休憩場所や運行スケジュールを設定しておく必要があります。

ただし、サービスエリアやパーキングエリアなどが満車で駐停車できない場合など、やむを得ない事情があるときは、連続運転時間を4時間30分まで延長できます。あくまで例外的な扱いであるため、通常の運行計画を最初から4時間30分の連続運転を前提として組むのではなく、4時間以内に必要な中断時間を確保できるようにすることが重要です。

4時間以内に合計30分以上運転を中断し、原則として休憩を与える

連続運転時間の基準を守るためには、運転開始後4時間以内または4時間経過直後に、合計30分以上の運転の中断が必要です。運転の中断は1回がおおむね連続10分以上であれば分割することも可能ですが、10分未満の中断を3回以上連続させることは認められていません。

また、2024年4月以降は、運転の中断時には原則として休憩を与えることとされています。

荷積み・荷卸しなどの作業を中断時間として扱うことが一切できないわけではありませんが、休憩がまったく確保されない運行計画は適切ではありません。勤務終了後に確保する「休息期間」と混同せず、運行途中の休憩として適切に確保することが大切です。

事故・災害など予期し得ない事象が発生した場合の扱い

事故や災害など通常予期し得ない事象に遭遇して運行が遅れた場合は、一定の要件を満たせば、その対応に要した時間を1日の拘束時間、2日平均の運転時間、連続運転時間から除いて計算できます。対象となるのは、運転中に乗務している車両が予期せず故障した場合、運転中に乗船予定のフェリーが予期せず欠航した場合、運転中に災害や事故の発生に伴い道路が封鎖された場合または渋滞した場合、警報発表時の異常気象に遭遇して正常な運行が困難となった場合などです。ただし、通常の交通集中による渋滞など、事前に予測できる事象は対象になりません。

この取扱いを適用するには、運転日報に加え、道路交通情報や修理明細書など、発生日時や対応時間を確認できる客観的な記録を残す必要があります。また、対応時間は1年・1か月の拘束時間から除外できず、休憩に該当しない時間は労働時間として扱います。さらに、この取扱いは休息期間そのものを短縮するものではありません。遅延によって勤務終了が後ろ倒しになった場合は、その実績を起点に次の始業時刻を調整し、通常の休息期間を確保する必要があります。

運送会社・運行管理者が休息期間を管理するポイント

運送会社や運行管理者には、休息期間の基準を把握するだけでなく、実際の勤務状況や運行条件を踏まえた継続的な管理が必要です。ここでは、休息期間を適切に確保するために運送会社・運行管理者が押さえておきたい管理のポイントについて解説します。

配車前に勤務終了から次の始業までの時間を確認する

配車前には、前回の勤務終了時刻と次回の始業予定時刻を同じ記録上で照合し、必要な休息期間を確保できるかを確認する運用が重要です。基準時間を知るだけでなく、各ドライバーの直近の勤務実績を次の配車判断へ反映できる仕組みを整えましょう。

たとえば、運行日報や勤怠記録で実際の終業時刻を確定したうえで、翌日の配車表と照合します。予定より帰庫が遅れた場合は、始業時刻の後ろ倒し、担当便の変更、別のドライバーへの振り替えなどを検討し、休息期間を確保できる状態で配車を確定することが大切です。予定値だけで判定せず、実績が更新された時点で再確認する流れを決めておくと管理しやすくなります。

長距離特例や分割休息の適用条件を記録する

長距離貨物運送や分割休息の特例を利用した日は、後から適用状況を追えるよう、通常運行と分けて記録しておくと管理しやすくなります。条件そのものをここで繰り返すのではなく、どの運行で、どの特例を、何回利用したかを一覧で把握できる形にすることがポイントです。

長距離特例では、運行日、一の運行の走行距離、休息場所、休息の開始・終了時刻、週内の適用回数などを確認項目として整理できます。分割休息では、各休息の開始・終了時刻、分割回数、1日の合計時間、一定期間内の利用回数などを整理しておくと、運行日報や勤怠記録と照合しながら適用回数の上限超過を確認しやすくなります。

荷待ちや渋滞を見込んで無理のない運行計画を立てる

休息期間を安定して確保するには、予定どおりに運行できることを前提とせず、荷待ちや道路渋滞などによる遅延を考慮して運行計画を立てることが重要です。特に長時間の荷待ちはトラックドライバーの長時間労働につながる要因であるため、荷主や元請運送事業者と連携して待ち時間の短縮に取り組む必要があります。

配車時には、過去の運行実績から荷待ちが発生しやすい荷主や時間帯、混雑しやすい道路などを把握し、余裕を持った所要時間を設定しましょう。予定外の遅延が発生しても休息期間を圧迫しにくい運行体制を整えることが大切です。

休息不足が続くドライバーの勤務を見直す

休息期間の管理では、1勤務ごとの適否だけでなく、休息期間の長さや拘束時間、長距離特例・分割休息の利用回数をドライバー別に比較し、短い休息や厳しい運行が特定の人に偏っていないか確認することも重要です。偏りが見られる場合は、担当ルートや勤務シフト、配車の割り当てを見直し、疲労が蓄積しにくい勤務体制へ調整しましょう。

トラックの休息期間を正しく管理して安全な運行につなげよう

2024年4月以降の改善基準告示では、トラックドライバーの休息期間は継続11時間以上を与えるよう努めることを基本とし、9時間を下回らないことが求められています。長距離貨物運送や分割休息には特例がありますが、それぞれ適用条件や回数、必要な休息期間が異なるため、通常の基準と区別して管理することが重要です。

また、休息期間だけでなく、拘束時間や運転時間、連続運転時間、運転途中の休憩もあわせて確認する必要があります。配車時には実際の勤務終了時刻や荷待ち・渋滞による遅延も考慮し、特例の適用状況や休息実績を記録しておくことが大切です。基準を形式的に満たすだけでなく、十分な休息を確保できる勤務体制を整え、ドライバーの疲労軽減と安全な運行につなげましょう。